O Fusca, Carocha ou Volkswagen Sedan foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.

Índice 1 História 1.1 Início do projeto 1.2 Apoio de Hitler 1.3 Os problemas do projeto 1.4 Testes do protótipo 1.5 Início da produção 1.6 Retomada da produção no pós-guerra 1.7 O sucesso e o fim da produção 2 Nomes 3 No Brasil

História

Produzido de 1945 (data em que foi retomada a produção, que na verdade iniciou em 1938 e foi paralisada pela Segunda Guerra Mundial) até 30 de julho de 2003 (por último na fábrica de Puebla no México), o "besouro", como é chamado nos Estados Unidos e na maior parte dos países, cativou o mundo.

Início do projeto

Ferdinand Porsche

Em 1930 a Alemanha, assolada por uma dura recessão, tinha um dos piores índices de motorização da Europa. Nesta época popularizou-se a expressão "Volkswagen" (Volks, povo, Wagen, carro, significando carro do povo), simbolizando o desejo dos alemães de possuir um carro popular, barato e econômico que servisse toda a família. Naquela época, diante das dificuldades econômicas, isto parecia impossível.

Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, que em 1931 defendia a idéia de produzir um carro popular. Neste mesmo ano a Zündapp, fabricante de motos, encomendou a Porsche a construção de três protótipos. Eles foram batizados de "Tipo 12", já que Porsche numerava todos os projetos de seu escritório, o Konstruktionbüro.

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro seria pequeno, com motor traseiro de três cilindros em "W", e teria carroceria aerodinâmica para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do "Fusca", estavam prontos em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante, a NSU, para desenvolver o "Volkswagen". O modelo da NSU foi chamado de "Tipo 32", e já era bem semelhante ao "Fusca" como o conhecemos. No entanto, em 1933, a NSU desistiu do projeto.

Apoio de Hitler

Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Para Hitler a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política. Em 1933 um amigo de Porsche dos tempos em que ele trabalhava na Daimler, Jacob Werlin, intermediou um encontro de Porsche com o ditador.

Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Segundo Hitler ele deveria ser barato, não ultrapassando os mil marcos imperiais, transportar de quatro a cinco pessoas e alcançar e manter 100 km/h com uma média de consumo de 14 km/litro.

Embora para Porsche aquele parecesse um sonho impossível, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto.

Diversas tentativas foram feitas para demover Hitler de vários de seus pedidos com relação ao Volkswagen, mas com relação ao preço ele foi intransigente com o valor máximo, agora fixado de forma arbitrária em 990 marcos.

Mesmo assim, o contrato foi assinado em 1934 e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.

Os problemas do projeto

Porém, havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Particularmente de um executivo da Opel, Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Pior que isto, o Fusca deveria passar pela aprovação da RDA, função que Hitler lhe havia entregue, através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, que já estava pronto. Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Finalmente, foi escolhido o motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. A suspensão era resistente, por barras de torção, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff da RDA, mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram dando ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

Testes do protótipo

Depois de muita dificuldade com o projeto, três protótipos do primeiro Volkswagen, dois chamados V1 e um conversível V2, ficaram prontos e foram entregues a RDA em 12 de outubro de 1936 para testes.

Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. O relatório final da RDA aprovava o projeto.

Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.

Em 1937 foram produzidos trinta unidades pré-série, a cargo da Daimler-Benz e financiados pela RDA. Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de km nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.

Início da produção

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen (KdF significa "a força pela alegria") pois houve o envolvimento da frente de trabalho alemã, a KdF, para levantar os fundos necessários para a construção da fábrica. A KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema, parecido com o que existe no Brasil, chamado de consórcio, em que o interessado deveria pagar 5 marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos. Apesar disto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade.

No entanto, em 1939 com o início da Segunda Guerra Mundial, a produção foi interrompida e a fábrica dedicada a produzir veículos de guerra, como o jipe Kübelwagen e o carro anfíbio Schwimmwagen, ambos baseados na plataforma do "Fusca".

Retomada da produção no pós-guerra

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, um apaixonado pelo "Fusca".

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do "Fusca" nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968.

Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os "Fuscas", particularmente para os Estados Unidos.

Nos Estados Unidos os "Fuscas" logo se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".

O sucesso e o fim da produção

O sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabou tornando o "Fusca" o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades.

Em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano. A partir de então, a produção começou a cair, até que a produção do carro foi encerrada no México em 2003, registrando o recorde de 21.529.464 "Fuscas" produzidos no total.

Nomes

O Volkswagen Seda recebeu alcunhas (apelidos) em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho:

• Käfer na Alemanha
• Fusca no Brasil
• Coccinelle na França
• Σκαθάρι ("Skathári", besouro) or Σκαραβαίος ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
• Maggiolino na Itália
• Vocho no México
• Kever nos Países Baixos
• Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
• kotseng kuba ("carro corcunda") ou pagong ("tartaruga") nas Filipinas
• Kodok ("sapo") na Indonésia
• Garbus ("corcunda") na Polónia
• Brouk na República Checa
• Carocha em Portugal
• Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
• חיפושית ("Hipushit") em Israel
• Косτенурка ("Kostenurka") na Bulgária ("tartaruga")
• عقروقة ("Ag-ru-ga") no Iraque
• Boble ("bolha") na Noruega
• Buba na Croácia
• Bug ou Beetle nos Estados Unidos

No Brasil

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vintes anos antes.

A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O nome da letra V em alemão é "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transforma em "fulque" e "fulca". "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950. também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã",-- explica Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 7 de agosto de 1993 - "Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é "fuca", acrescenta Gromow. "Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen virou Fusca."

Em 1967, a Volkswagen adota um motor de 1.3 no lugar do antigo 1.2. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência (44cv contra os antigos 36cv).

Vale notar que durante esta época o Fusca gerou vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol

Em 1973 foi o último ano dos fuscas sem entrada de refrigeração atrás da janela traseira.

O fusca 1500 durou de 1970 até 1975. Em 1974 foi introduzido o "Bizorrão", o fusca 1600-S com carburação dupla e rodas aro 14.

Em 1979, há uma alteração no modelo e as lanternas traseiras passam a ser maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado VW Sedan nos registros dos Detrans.

A Volkswagen desistiu de fabricá-lo em 1986, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar do carrinho ser o 2o carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza e de ter fôlego o suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati e Voyage.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos.

Assim, o Fusca voltou a ser fabricado no período de 1993 a 1996, vendeu bem, mas bem longe da meta esperada pela Volkswagen, a principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 90, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e equipamentos bem melhores que os do Fusca.

A empresa deixou de produzir novamente o carro em 1996, com uma série especial denominada Série Ouro.

No período entre 1993 a 1996, foram produzidos cerca de 40.000 Fuscas apenas.

Até hoje, 2006, o Fusca permanece com um dos carros usados de maior venda no mercado nacional.

 

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